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挑戰(zhàn)者,正在加速涌來。
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【資料圖】
“價(jià)格屠夫”
在去年10月下旬降過一輪的基礎(chǔ)上,今年年初,特斯拉繼續(xù)下調(diào)價(jià)格,Model 3和Model Y的價(jià)格分別來到了22.99萬元和25.99萬元,Model 3入門款價(jià)格在兩年時(shí)間內(nèi)下降超10萬元。
由此,一場降價(jià)風(fēng)暴席卷車市。
小鵬、蔚來、問界、零跑等新能源車企降幅不一,20萬元-30萬元價(jià)格區(qū)間的車型廝殺慘烈。
隨著比亞迪低價(jià)車型秦plus首度跌破10萬元,10萬元-20萬元價(jià)格區(qū)間的一眾合資品牌也紛紛被這場降價(jià)潮危及,其中尤以湖北的東風(fēng)系最具代表性,在地方政策補(bǔ)貼下,降幅最高達(dá)9萬元。
看回引起這場全行業(yè)跟隨降價(jià)的特斯拉,其降價(jià)背后的成本控制能力,以及未來是否會(huì)繼續(xù)降價(jià),恐怕才是競爭對(duì)手們最為擔(dān)憂的。
按照特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳在微博上的說法,特斯拉的成本優(yōu)勢包括但不限于整車集成設(shè)計(jì)、產(chǎn)線設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理、以毫秒級(jí)優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線等。
雖然是人家自稱的,但是不可否認(rèn)的是,特斯拉較之其他車企,在成本控制上,確實(shí)具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢。
據(jù)華爾街日?qǐng)?bào),有分析師估計(jì),特斯拉最暢銷的汽車在生產(chǎn)方面比競爭對(duì)手多出數(shù)千美元的成本優(yōu)勢。
Wolfe Research的一份數(shù)據(jù)顯示,該機(jī)構(gòu)對(duì)100名投資者的調(diào)查中,92%的人認(rèn)為傳統(tǒng)汽車制造商無法在成本上與特斯拉匹敵。
在成本控制優(yōu)勢的同時(shí),特斯拉經(jīng)過多年的技術(shù)積累和迭代,在技術(shù)方面也保有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢。
在新能源汽車最核心的三電系統(tǒng)中的電池方面,特斯拉是全球第一個(gè)造出CTB電芯的車企。
而且與后面其他車企造出CTB電芯不同,特斯拉無需在車體框架邊緣加上一層厚重的加強(qiáng)框,并且是第一代CTB電芯就已經(jīng)實(shí)現(xiàn),僅依靠電芯作為整個(gè)底盤的單獨(dú)承力部件存在。
盡管各方面已然占據(jù)一定優(yōu)勢,特斯拉依舊樂此不疲地繼續(xù)下探降價(jià)空間。
馬斯克在2020年就表示,“有信心”在大約三年內(nèi)制造出一款價(jià)值2.5萬美元(約合17.2萬元人民幣)的完全自主的特斯拉車型。
2023年3月2日的特斯拉第一屆投資者日活動(dòng)上,馬斯克還表示特斯拉將會(huì)通過造出更便宜的電動(dòng)車,推動(dòng)全球可持續(xù)能源體系的發(fā)展。
那么,不出意外的話,特斯拉今年接下來的主旋律,還是繼續(xù)進(jìn)行價(jià)格下探,以此來賣出更多更便宜的車。
2
爭議
關(guān)于特斯拉的降價(jià),也不全是對(duì)特斯拉有利的聲音。
也有質(zhì)疑特斯拉的頻繁降價(jià),是其市場需求疲軟的信號(hào)。
按照2022年三季度數(shù)據(jù),特斯拉共生產(chǎn)汽車36.59萬輛,高出交付量2.2萬輛。四季度特斯拉產(chǎn)量再度高于交付量,數(shù)據(jù)顯示,該季度特斯拉生產(chǎn)汽車43.97萬輛,高出交付量3.44萬輛,二者差值進(jìn)一步擴(kuò)大。
這對(duì)于特斯拉來說并不常見,甚至在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi),特斯拉的汽車是供不應(yīng)求的,在特斯拉未國產(chǎn)化之前,交車周期甚至在一年以上。
那么為了應(yīng)對(duì)庫存以價(jià)換量也就不難理解了。
據(jù)界面新聞1月6日發(fā)文,2022年底,特斯拉上海工廠曾暫停生產(chǎn)汽車一周;路透社報(bào)道的一份內(nèi)部時(shí)間表顯示,特斯拉將在1月3日至1月19日期間生產(chǎn)17天,并將在1月20日至1月31日停止電動(dòng)車生產(chǎn)。
需要注意的是,特斯拉在農(nóng)歷新年期間延長停產(chǎn)時(shí)間并非慣例。盡管特斯拉回應(yīng)稱相關(guān)放假消息并不屬實(shí),但業(yè)界仍擔(dān)心于特斯拉面臨的需求挑戰(zhàn)。
其中一個(gè)表現(xiàn)就是,特斯拉銷量下降的同時(shí),國內(nèi)其他新能源車企卻實(shí)現(xiàn)了銷量的攀升。
數(shù)據(jù)顯示,2022年,新能源車實(shí)現(xiàn)了將近100%的同比增長,上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利、奇瑞等車企在新能源板塊都展示出不錯(cuò)的表現(xiàn)。
2022年,特斯拉全年累計(jì)交付131.39萬輛,同比增長40%,但按照馬斯克的預(yù)測的150萬輛銷量目標(biāo),實(shí)際完成率只有91.33%。比亞迪卻賣出了186.5萬輛。
另外,根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù),12月特斯拉中國銷量環(huán)比下降了44.37%。
此消彼長之下,給特斯拉的降價(jià)原因再蒙陰影。
有媒體稱,用戶不買特斯拉的車,卻選擇買別的牌子,更多是特斯拉自身問題,也就是產(chǎn)品力不足。
文中指出,不少機(jī)構(gòu)測算,2022年,國內(nèi)新能源汽車的滲透率已經(jīng)超過30%,顧客的要求已經(jīng)從單純只考慮價(jià)格轉(zhuǎn)變?yōu)樽非髠€(gè)性化需求。
先不說這個(gè)結(jié)論正確與否,可以確定的是,國內(nèi)新能源汽車的競爭確實(shí)愈發(fā)激烈了,而且,特斯拉的產(chǎn)品質(zhì)量問題確實(shí)飽受爭議。
2021年4月,特斯拉上海車展一名女子站特斯拉車頂維權(quán)的事件,一時(shí)引爆了關(guān)于特斯拉的質(zhì)量與安全問題的討論,網(wǎng)上關(guān)于特斯拉的風(fēng)評(píng)急轉(zhuǎn)直下。
不久,新浪財(cái)經(jīng)根據(jù)汽車之家的數(shù)據(jù),計(jì)算出特斯拉中國區(qū)的主力車型Model 3的百車故障數(shù)高達(dá)236。相當(dāng)于平均每輛新車在2-12個(gè)月內(nèi),會(huì)發(fā)生2.36起故障。
這個(gè)數(shù)據(jù)不僅明顯高于新能源車競品,還遠(yuǎn)超同級(jí)的燃油車。新浪財(cái)經(jīng)提到,同級(jí)的燃油車中,部分車型的百車故障數(shù)更是能控制在50個(gè)左右,相當(dāng)于特斯拉的五分之一。
特斯拉的質(zhì)量問題,在業(yè)內(nèi)權(quán)威報(bào)告美國消費(fèi)者聯(lián)盟主辦的《消費(fèi)者報(bào)告》中也有所體現(xiàn)。
特斯拉的Model 3和Model 5均被《消費(fèi)者報(bào)告》列為不推薦車型,Model X也曾一度被納入年度最不可靠的十款汽車名單之中。
從媒體報(bào)道來看,特斯拉目前已有的質(zhì)量問題包括但不限于漆面問題、座椅凹痕、安全帶松動(dòng)、后排座椅沒有固定在底座的重大裝配失誤,以及剎車失靈等問題。
除了品控問題備受爭議,特斯拉復(fù)讀機(jī)式的售后更是令人詬病。
這個(gè)也可以和特斯拉的成本控制關(guān)聯(lián)起來,特斯拉幾乎沒有線下銷售點(diǎn),體驗(yàn)服務(wù)相關(guān)的人也相當(dāng)有限,更沒有相關(guān)的培訓(xùn)。
這樣的好處很明顯,既可以免于中間商賺差價(jià),還極致地減少了人力成本,將精力和成本盡可能多的投入到增加產(chǎn)量上面去,可以說是一門心思賺錢。
但是汽車不同于其他消費(fèi)品,便宜如五菱宏光那也得上萬,而且是日常生活中經(jīng)常用到且涉及人身安全問題的,這必然就需要匹配相應(yīng)的售后保障體系。
然而特斯拉甚至可以說幾乎沒有設(shè)置相關(guān)解決問題的人,其副總裁陶琳甚至在上海車展維權(quán)事件后說出“決不妥協(xié)”,一時(shí)點(diǎn)燃全民火藥桶,引發(fā)輿論危機(jī)。
那么網(wǎng)上說的,從特吹到特黑,只隔著一個(gè)售后,也不是沒有道理。
3
地位不穩(wěn)?
從面對(duì)問題時(shí)的強(qiáng)硬態(tài)度來看,特斯拉的自信似乎正在變成自負(fù)。
真正的自信本應(yīng)是抱著客觀的態(tài)度,直面問題,查證過程并予以公示,然后提出解決問題的方案,同時(shí)加強(qiáng)自查,減少維權(quán)事件的發(fā)生。
但從投資者日特斯拉展示的秘密宏圖第三篇章來看,特斯拉還是一副專注于自己的宏偉目標(biāo)的形象。
這種放大長板甚至極致偏科的形象攬獲了不少追隨者,但消費(fèi)者買的不是手辦,而是需要有保障的產(chǎn)品和圍繞產(chǎn)品的服務(wù),如果盲目自信反而會(huì)給人一種恃才傲物的印象。
誠然,特斯拉作為汽車電動(dòng)化、智能化市場的最主要開拓者,成果斐然。
可以說,特斯拉既迎合了全世界對(duì)節(jié)能減排的需求,又運(yùn)用智能化,給予了提高道路利用效率、緩解疲勞駕駛、減少交通事故的市場期許。
不過這背后的先發(fā)優(yōu)勢,也得益于當(dāng)時(shí)美國的大力支持。
據(jù)玩車教授3月21日發(fā)文,一份發(fā)表于2011年的報(bào)道指出,特斯拉可以調(diào)用Space X火箭公司的資源,而Space X是可以直接調(diào)用NASA的科學(xué)家的。
文中還指出,Space X火箭公司每年都可以從美國國防部、美國空軍、美國陸軍(包括后來成立的美國太空軍)和NASA手里獲得天量的資金支持,并且至今仍然如此。
這相當(dāng)于動(dòng)用美國半個(gè)航天工業(yè)的技術(shù)力量去幫助特斯拉,也是美國全盛時(shí)期的國家能量展現(xiàn)。
注意,現(xiàn)在的美國,與全盛時(shí)期還是有一定差別的。換言之,特斯拉的優(yōu)勢地位也要重新考量。
通過優(yōu)厚條件引進(jìn)特斯拉,在短短5年時(shí)間內(nèi),我國相關(guān)車企,在技術(shù)上,以及純電動(dòng)車的核心供應(yīng)鏈方面,都取得了巨大的飛躍。
引進(jìn)特斯拉的原因顯而易見,主要就是為了盤活市場,讓供應(yīng)商先發(fā)展起來,繼而盤活整個(gè)產(chǎn)業(yè)。
其中過程,就像當(dāng)年引進(jìn)蘋果,也是給國產(chǎn)智能手機(jī)崛起創(chuàng)造條件。
特斯拉也相當(dāng)于是純電車行業(yè)的“黃埔軍校”。
當(dāng)然,特斯拉在核心的三電系統(tǒng)上的技術(shù)儲(chǔ)備依舊很強(qiáng),但國產(chǎn)三電也在近年來不斷趕超。
電機(jī)方面,特斯拉的驅(qū)動(dòng)電機(jī)最高轉(zhuǎn)速、PWM噪音、恒功狀態(tài)轉(zhuǎn)速乃至初始扭矩等幾乎所有技術(shù)領(lǐng)域,都已經(jīng)被國產(chǎn)車的多合一電機(jī)以及電機(jī)的繞組結(jié)構(gòu)優(yōu)化全面趕超。
電池方面,雖然特斯拉在電芯材料方面的技術(shù)先進(jìn)性仍處于世界前列,但比亞迪的窄條電芯技術(shù)、廣汽的硅負(fù)極技術(shù)等,在技術(shù)先進(jìn)性上已經(jīng)強(qiáng)于現(xiàn)在的特斯拉。
電控方面,尤其是電池管理程序上,特斯拉依舊保持著相當(dāng)領(lǐng)先的優(yōu)勢。特斯拉研發(fā)的電池磨損平衡算法,對(duì)比目前全球任何一家車企的相關(guān)自研算法,都有著5-6年的技術(shù)優(yōu)勢。
據(jù)玩車教授預(yù)估,最早到2026年,特斯拉在電芯領(lǐng)域就會(huì)完全被國產(chǎn)車超越,在2027年左右(有黑天鵝事件的話可能是2028年),特斯拉最后一個(gè)優(yōu)勢項(xiàng)目---電控,也將被國產(chǎn)車趕超。
總的來說,國內(nèi)的純電動(dòng)車企基本完成了初期技術(shù)積累,隨著國內(nèi)相關(guān)工業(yè)體系和供應(yīng)鏈的不斷完善,國內(nèi)車企與特斯拉之間的距離,正在不斷縮小。
而特斯拉的價(jià)格屠夫那一套,還能保持多久的效力,就不好說了。
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